Carlos se tuvo que bajar del colectivo cerca de parque Las naciones, en Guernica. Un piquete de familias sin luz impedía avanzar el tránsito. Del otro lado del corte, hacia Alejandro Korn,  no había colectivos para hacer trasbordo. Ya habían pasado unos minutos de las 23. Sin otra opción más que emprender la marcha a pie hacia su casa del barrio Santa Ana, se encontró de pronto caminando por la Peatonal 210 junto a otras personas que también querían llegar a sus hogares. Ya los trenes no circulaban, ir a la estación de Guernica a esperar uno era inútil y aunque hubieran querido, la vía también estaba interrumpida por una protesta.

Cerca de la curva del Roll, detrás de un canasto de basura, Carlos advirtió que alguien se movía en las sombras. Caminó unos pasos más y la persona que lo estaba esperando comenzó a correrlo por la ruta. Carlos corrió en diagonal y logró evitar que lo asaltaran. El ladrón se perdió de nuevo entre la oscuridad, a la espera de una nueva posible víctima. Carlos se acercó a dos hombres en búsqueda de compañía y les dijo que lo habían querido asaltar. Los dos sacaron cuchillos de sus ropas. Carlos les pidió que se calmaran, y les explicó que recién lo habían querido asaltar. Los dos hombres guardaron sus cuchillos. “Pensamos que nos ibas a afanar”, le dijeron. Las tormentas fuertes demostraron que, más allá de las ramas caídas, lo que siempre está a punto que quedar volteado en la esquina de una calle es nuestra capacidad de seguir viviendo en comunidad.

Con comprensible enojo, las personas que se debían movilizar por estos días se toparon más de una vez con quema de gomas y ramas que impedían el paso por las principales avenidas del distrito. En las calles circundantes pasar era una lotería porque en algunos lugares se cobraba “peaje” a los que querían transitar, se apedrearon al menos dos colectivos y hubo hasta robos. La queja de los que no podían transitar se replicó en la calle y en las redes digitales

Hay una parábola de un maestro que, mientras caminaba por un sendero, ve a un alumno suyo que cayó a un río y se aferra a una rama de un árbol para no ser arrastrado. El maestro comienza a reprocharle que ese día se había escapado de la clase y que, si no lo hubiera hecho, no estaría en ese momento en esa situación de peligro. El maestro, luego de otros tantos reproches, auxilia al joven cuando este estaba casi sin fuerzas para sujetarse al árbol que impedía que lo llevara la corriente. Casi que es calcada la situación que se da en los cortes: la conjetura de que quienes protestan están colgados de la luz, que no pagan sus impuestos y demás consideraciones, prevalece, como si el estado no debiera velar primero por tratar de normalizar la situación, ver qué necesidades tienen por causa de la tormenta para luego si, días más adelante, tratar de comenzar de una buena vez con la regulación de esos barrios que ya existen, están configurados como tales y se les debe una planificación que los integre al tejido urbano para que tengan acceso a los servicios básicos y tributen, como corresponde, los impuestos y las facturas de luz, gas y agua.

La necesidad pareciera volvernos primitivos. Gran parte del distrito estuvo sin luz durante el domingo mientras los vientos se desataron. Cuando se apaciguó, las quejas por la falta de luz afloraron en las redes digitales y en las llamadas y mensajes a conocidos y familiares con los que se chequeaba que estuvieran bien, incluso con promesas de quemar las oficinas de Edesur si no volvía pronto el servicio eléctrico. A medida que la luz se restableció, las quejas fueron por los cortes de calles de aquellos que ya cumplían más de 24 horas sin energía eléctrica. Hoy, miércoles 8, cerca del mediodía, cuando ya pasaron más de 48 horas de la tormenta, sigue habiendo cortes por falta de luz en las mismas esquinas donde cada vez que una inclemencia climática azota el distrito la luz no vuelve por varios por varios días. Y se retoma el ciclo: se emparcha el sistema eléctrico, se hace más profunda una zanja, a la espera de la próxima tormenta.

No se puede culpar al estado por una tormenta de grandes proporciones. Podremos debatir si los desmontes y la expansión de la frontera agrícola, con la venia de los funcionarios, contribuyen a eso, pero es tema de otro argumento. Sí se tiene que responsabilizar al estado por no tener un plan de contingencia para estas situaciones y no lograr contenerlas. Si ya se sabe de antemano que hay zonas que pueden tener serios inconvenientes durante una tormenta: ¿por qué no se planifica la forma de abordar las necesidades? ¿Por qué se llega al extremo de cortar una calle porque los vecinos no tienen luz y nadie se acercó a verificar en qué condiciones estaban, como se escuchó en muchos cortes?¿Por qué, si cuando hubo temperaturas elevadas,esos mismos vecinos cortaron la calle por falta de luz, no se previno que en ese lugar una tormenta puede ocasionar la interrupción del servicio eléctrico en ese lugar y se les dio solución más pronto? ¿Por qué se permite que haya quienes cobren “peajes” para pasar a solo una cuadra de las avenidas principales? ¿Por qué en estas situaciones no hay una guardia permanente que, hasta que se normalice la situación, le asegure a decenas de vecinos poder llegar a sus casas y no tener que caminar de Guernica a San Vicente, como ocurrió anoche, porque el transporte público dejó de circular? ¿Por qué todo se torna caótico, despriorizado? ¿Era necesario apilar prolijamente las ramas en el viejo Casal cuando todavía hay postes y ramas caídas en algunos barrios periféricos?

Mientras esperamos la próxima tormenta, muy probablemente no vaya a pasar nada de eso y las preguntas sigan sin respuestas. No pasó durante el tornado de 2008 ni en las inundaciones de noviembre de 2013 y febrero de 2014, cuando esos barrios ya existían pero más chicos. Mientras esperamos la próxima tormenta, se podría ir revisando cómo afrontaremos la próxima lluvia intensa o, mejor dicho, si las obras que se han hecho y las que dicen que se han hecho estarán preparadas para cumplir su función. Mientras esperamos la próxima tormenta, habría que revisar cómo se atendieron las prioridades para evitar el caos en la calle por una situación ya de por sí caótica como es una fuerte tormenta. Mientras esperamos la próxima tormenta, deberíamos pensar cómo hacemos para evitar que un simple viento fuerte nos vuelva a poner, a todos, al borde de la incivilidad.

Foto de portada: vecinos caminado hacia San Vicente pasada la medianoche de hoy por avenida Presidente Perón por falta de colectivos.

Mariano Santos Chamale

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Desde el 28 de julio, los servicios de trenes diarios que circulaban desde Constitución y Alejandro Korn hasta Chascomús fueron suspendidos. Esto viene una vez más a poner sobre la mesa del gobierno un asunto que parece no tener una solución concreta ni en el corto ni en el largo plazo: cómo se reconstruirá la red ferroviaria nacional, si es que eso alguna vez ocurrirá.

La historia de las suspensiones de ramales y servicios no es nueva. Ya los militares que encabezaron el golpe de estado de 1955 se cancelaron servicios en línea con una política económica. El golpe más certero lo dio Arturo Frondizi con el Plan Larkin: bajo la sutileza de “racionalizar” los servicios ferroviarios, a partir de 1961 comenzó la implementación de un sistemático levantamiento de ramales y cancelación de servicios que tenían un único fin: favorecer la industria automotriz y petrolera. El plan no llegó a concretarse por la huelga ferroviaria decretada ese mismo año, pero tampoco se recompuso lo que se había destruido. En 1976, el plan económico de la dictadura también suprimió ramales a pesar de que pocos años antes, durante la dictadura de Juan Carlos Onganía, el general Juan Carlos Demarchi había logrado un equilibrio en las cuentas de los ferrocarriles con una ecuación que dejaba casi sin pérdidas a toda la red: los costos se solventaban con lo que se recaudaba del transporte de mercadería en trenes de carga. Los servicios de pasajeros estaban incluido dentro de ese esquema de costos.

Hasta el 22 de febrero de 2012, los ferrocarriles no fueron el foco de interés del gobierno de Cristina Kirchner. No lo fueron tampoco para el de su fallecido esposo. Se compró material ferroviario de segunda, mucho del cual no funcionaba. La decisión de comenzar a renovar las flotas metropolitanas de trenes se dio después del mencionado día: un tren había chocado contra los paragolpes de la estación Once y terminó con la vida de 51 personas. El mal estado de los trenes no era novedad. Posteriormente, el Ministerio de Transporte pasó a la órbita del Ministerio del Interior y los engranajes de la maquinaria política comenzaron, al mismo tiempo, a desgastar la relación de la presidente con Hugo Moyano, líder de una de las CGT y del gremio de los camioneros.

¿Puede pensarse que la falta de una política ferroviaria acorde a la estructura de nuestro país tenga que ver con no confrontar con uno de los gremios más fuertes? Respuesta tentativa: si. La ampliación de los servicios ferroviarios de carga y de pasajeros no supone una aniquilación del transporte por ruta, sino una reorganización del trabajo de dichas actividades. Hay choferes de camiones que transportan mercaderías de norte a sur y pasan varios días arriba de los vehículos. Una reorganización esperada sería la de cumplir 8 hs de trabajo diario, como en lo hace el grueso del mercado económico nacional, sin tener que prácticamente vivir fuera de sus casas. Los choferes de micros que realizan recorridos de más de 14 horas, en los que se van turnando y durmiendo en cuchetas dispuestas detrás de la cabina de conducción, cuando no en uno de los asientos libres.

Luego de la tragedia de Once, el gobierno anterior decidió encarar una reforma del sistema metropolitano de transporte con mejoras del material rodante, del tendido de vías, de señalización, entre otras. Puso en marcha otros servicios al interior del país, sumado a la rehabilitación y reconstrucción de ramales en casi todo el país, fundamentalmente de carga. Si bien nunca se hizo oficial, el plan era que hasta 500 kilómetros la carga se transportara en camiones. Lo que se debiera trasladar más de esa distancia, se apuntaría a hacer competitivo y eficiente el transporte por ferrocarril.

El actual gobierno anunció el Plan Belgrano, dentro del que se incluyen reformas al sistema ferroviario pero solo de cargas. No hay nada de servicios de pasajeros. Bajo la gestión de Florencio Randazzo, se había propuesto un plan de acción hasta 2020 donde se detallaban qué servicios de larga y media distancia se esperaba recuperar, sumado a las obras para todo el país.

Los trenes de pasajeros parecen no ser una prioridad ni un objetivo a corto plazo. Si bien la versión oficial indica que los servicios locales a Chascomús fueron suspendidos porque Ferrobaires, la empresa provincial responsable de la circulación, dejó de existir, no es suficiente. Por caso, Ferrosur Roca, empresa de carga, compartía vías con Ferrobaires en el ramal a Bahía Blanca. Hay un operador que puede ayudar a diagramar el paso de los trenes.  Los trenes a Tandil, Junín, 25 de Mayo también fueron suspendidos hasta tanto el Ministerio de Transporte de la Nación se haga cargo de las operaciones. Grosero error de no haber diagramado un traspaso manteniendo los servicios a las localidades donde todavía llegaba.

No hay política ferroviaria de pasajeros planificada. En carga, parece haberse enfocado todo a la región norte del país. Que no haya fecha de restablecimiento siquiera aproximada del tren a  Chascomús ni de los servicios de Ferrobaires es una mala señal.

Por lo pronto, la relación del gremio de los camioneros con el gobierno no tiene demasiados sobresaltos, a excepción de algunos cruces forzados por parte de Hugo Moyano. Los entendimientos políticos no siempre alcanzan para explicar algunas decisiones de los gobiernos pero en el caso expuesto, es al menos sugerente.

Mariano Santos Chamale