Desde el 28 de julio, los servicios de trenes diarios que circulaban desde Constitución y Alejandro Korn hasta Chascomús fueron suspendidos. Esto viene una vez más a poner sobre la mesa del gobierno un asunto que parece no tener una solución concreta ni en el corto ni en el largo plazo: cómo se reconstruirá la red ferroviaria nacional, si es que eso alguna vez ocurrirá.
La historia de las suspensiones de ramales y servicios no es nueva. Ya los militares que encabezaron el golpe de estado de 1955 se cancelaron servicios en línea con una política económica. El golpe más certero lo dio Arturo Frondizi con el Plan Larkin: bajo la sutileza de “racionalizar” los servicios ferroviarios, a partir de 1961 comenzó la implementación de un sistemático levantamiento de ramales y cancelación de servicios que tenían un único fin: favorecer la industria automotriz y petrolera. El plan no llegó a concretarse por la huelga ferroviaria decretada ese mismo año, pero tampoco se recompuso lo que se había destruido. En 1976, el plan económico de la dictadura también suprimió ramales a pesar de que pocos años antes, durante la dictadura de Juan Carlos Onganía, el general Juan Carlos Demarchi había logrado un equilibrio en las cuentas de los ferrocarriles con una ecuación que dejaba casi sin pérdidas a toda la red: los costos se solventaban con lo que se recaudaba del transporte de mercadería en trenes de carga. Los servicios de pasajeros estaban incluido dentro de ese esquema de costos.
Hasta el 22 de febrero de 2012, los ferrocarriles no fueron el foco de interés del gobierno de Cristina Kirchner. No lo fueron tampoco para el de su fallecido esposo. Se compró material ferroviario de segunda, mucho del cual no funcionaba. La decisión de comenzar a renovar las flotas metropolitanas de trenes se dio después del mencionado día: un tren había chocado contra los paragolpes de la estación Once y terminó con la vida de 51 personas. El mal estado de los trenes no era novedad. Posteriormente, el Ministerio de Transporte pasó a la órbita del Ministerio del Interior y los engranajes de la maquinaria política comenzaron, al mismo tiempo, a desgastar la relación de la presidente con Hugo Moyano, líder de una de las CGT y del gremio de los camioneros.
¿Puede pensarse que la falta de una política ferroviaria acorde a la estructura de nuestro país tenga que ver con no confrontar con uno de los gremios más fuertes? Respuesta tentativa: si. La ampliación de los servicios ferroviarios de carga y de pasajeros no supone una aniquilación del transporte por ruta, sino una reorganización del trabajo de dichas actividades. Hay choferes de camiones que transportan mercaderías de norte a sur y pasan varios días arriba de los vehículos. Una reorganización esperada sería la de cumplir 8 hs de trabajo diario, como en lo hace el grueso del mercado económico nacional, sin tener que prácticamente vivir fuera de sus casas. Los choferes de micros que realizan recorridos de más de 14 horas, en los que se van turnando y durmiendo en cuchetas dispuestas detrás de la cabina de conducción, cuando no en uno de los asientos libres.
Luego de la tragedia de Once, el gobierno anterior decidió encarar una reforma del sistema metropolitano de transporte con mejoras del material rodante, del tendido de vías, de señalización, entre otras. Puso en marcha otros servicios al interior del país, sumado a la rehabilitación y reconstrucción de ramales en casi todo el país, fundamentalmente de carga. Si bien nunca se hizo oficial, el plan era que hasta 500 kilómetros la carga se transportara en camiones. Lo que se debiera trasladar más de esa distancia, se apuntaría a hacer competitivo y eficiente el transporte por ferrocarril.
El actual gobierno anunció el Plan Belgrano, dentro del que se incluyen reformas al sistema ferroviario pero solo de cargas. No hay nada de servicios de pasajeros. Bajo la gestión de Florencio Randazzo, se había propuesto un plan de acción hasta 2020 donde se detallaban qué servicios de larga y media distancia se esperaba recuperar, sumado a las obras para todo el país.
Los trenes de pasajeros parecen no ser una prioridad ni un objetivo a corto plazo. Si bien la versión oficial indica que los servicios locales a Chascomús fueron suspendidos porque Ferrobaires, la empresa provincial responsable de la circulación, dejó de existir, no es suficiente. Por caso, Ferrosur Roca, empresa de carga, compartía vías con Ferrobaires en el ramal a Bahía Blanca. Hay un operador que puede ayudar a diagramar el paso de los trenes. Los trenes a Tandil, Junín, 25 de Mayo también fueron suspendidos hasta tanto el Ministerio de Transporte de la Nación se haga cargo de las operaciones. Grosero error de no haber diagramado un traspaso manteniendo los servicios a las localidades donde todavía llegaba.
No hay política ferroviaria de pasajeros planificada. En carga, parece haberse enfocado todo a la región norte del país. Que no haya fecha de restablecimiento siquiera aproximada del tren a Chascomús ni de los servicios de Ferrobaires es una mala señal.
Por lo pronto, la relación del gremio de los camioneros con el gobierno no tiene demasiados sobresaltos, a excepción de algunos cruces forzados por parte de Hugo Moyano. Los entendimientos políticos no siempre alcanzan para explicar algunas decisiones de los gobiernos pero en el caso expuesto, es al menos sugerente.
Mariano Santos Chamale
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